Si po transformohet infrastruktura dhe politika e transportit të Shqipërisë në kuadrin e negociatave BE–Shqipëri: nga korridoret paneuropiane te karburantet alternative. Çfarë sjell Kapitulli 14 për qytetarin dhe ekonominë?
Gjergj Kota
Për të ecur drejt anëtarësimit, Shqipëria duhet të adresojë një sërë detyrash në transport: nga përafrimi ligjor dhe hartimi i strategjive kombëtare deri te zbatimi i projekteve të mëdha infrastrukturore në përputhje me standardet dhe afatet e BE-së.
Kapitulli 14 mbulon të gjithë politikën e transportit të BE-së, rregullat që prekin drejtpërdrejt lëvizshmërinë e qytetarëve dhe koston e biznesit në transport.
Përafrimi me acquis përkthehet në rrugë më të sigurta, hekurudha më të shpejta e të besueshme, porte/aeroporte moderne dhe akses në grante për projektet madhore.
Për qytetarin e zakonshëm, ky kapitull përkthehet në udhëtime më të shpejta me më pak aksidente, më pak ndotje e zhurmë, shërbime më të besueshme dhe logjistikë më efikase që ul koston për kompani dhe konsumatorë. Zbatimi lidhet me afatet 2030/2040/2050 dhe kërkon planifikim fazash për çdo segment (dizenjim, financim, zbatim, monitorim).
Rregullorja e re TEN-T 2024/1679 dhe standardet europiane të infrastrukturës
TEN-T (Trans-European Transport Network) është rrjeti paneuropian i transportit që lidh qytetet dhe nyjet kryesore ekonomike të Europës.
Në vitin 2024, BE miratoi Rregulloren e re (BE) 2024/1679 që përditëson udhëzimet për zhvillimin e këtij rrjeti, duke vendosur objektiva të detyrueshëm deri në 2030, 2040 dhe 2050.
Ky rrjet ndahet në tri nivele, rrjeti bazë (core), rrjeti bazë i zgjeruar (extended core) që përfshin Ballkanin Perëndimor me afat 2040, dhe rrjeti gjithëpërfshirës (comprehensive) me afat 2050. Shqipëria është pjesë e zgjerimit tregues të TEN-T që kalon nëpër territorin e saj, duke përfshirë korridoret kryesore të Ballkanit Perëndimor.
Disa nga standardet kyçe që dalin nga kjo rregullore janë:
- Shpejtësia në hekurudha: Linjat hekurudhore për pasagjerë në rrjetin bazë (dhe të zgjeruar) duhet të lejojnë një shpejtësi minimale prej 160 km/orë deri në vitin 2040. Kjo do të thotë modernizim i linjave ekzistuese dhe ndërtim i linjave të reja me parametra të lartë projektimi. Për trenat e mallrave, një element kritik është gjatësia e trenave: terminalet intermodale dhe linjat duhet të akomodojnë trena me gjatësi 740 metra, standard që synon rritjen e kapacitetit transportues dhe konkurrueshmërinë e hekurudhës në mallra.
- Elektrifikimi dhe ERTMS: Tërë rrjeti TEN-T (bazë, i zgjeruar dhe gjithëpërfshirës) duhet të pajiset me sistemin europian të menaxhimit të trafikut hekurudhor, ERTMS (European Rail Traffic Management System) dhe të jetë i elektrifikuar. Kjo zëvendëson sistemet kombëtare të sinjalizimit, duke mundësuar ndërveprueshmëri të plotë dhe rritjen e sigurisë. Për Shqipërinë, që aktualisht nuk ka asnjë linjë hekurudhore të elektrifikuar, kjo është një sfidë e madhe teknike dhe financiare.
- Nyjet urbane dhe lidhjet ndërmodale: Rrjeti TEN-T nuk janë vetëm korridoret interurbane, por edhe nyjet urbane, qytetet kryesore që duhet të kenë lidhje efikase me rrjetin. Sipas rregullores, të gjitha qytetet e mëdha përgjatë TEN-T duhet të hartojnë plane të qëndrueshme të mobilitetit urban për të promovuar lëvizshmërinë me emetim zero ose të ulët. Aktualisht, PPK promovon një rrjet policentrik nyjesh dhe akse zhvillimi multimodal, të mbështetur në akset strategjike europiane, kornizë që përputhet me detyrimet e nyjeve urbane të TEN-T. Po ashtu, portet detare, aeroportet dhe terminalet e mallrave në rrjet duhet të përmbushin standarde specifike dhe të kenë lidhje të mira rrugore/hekurudhore me korridoret TEN-T.
Rrjeti TEN-T në Shqipëri: Korridori VIII dhe Korridori Adriatiko-Jonian
Cilat janë degët e TEN-T që kalojnë nëpër Shqipëri? Dokumentet strategjike të BE-së e identifikojnë Shqipërinë kryesisht në dy korridore paneuropiane/rajonale:
- Korridori VIII. Një korridor multimodal lindje-perëndim, që lidh Portin e Durrësit në Adriatik me Shkupin dhe Sofjen, e deri në Varna në Detin e Zi. Ai përfshin si rrugën automobilistike (nëpër Tiranë–Elbasan–Shkup–Sofje) ashtu edhe linjën hekurudhore (segmenti shqiptar parashikohet nga Durrës–Tiranë–Rinas–Vorë–Lin dhe më tej lidhja drejt Strugës/Kërçovës në Maqedoninë e Veriut). Korridori VIII është pjesë e rrjetit bazë të zgjeruar të TEN-T për Ballkanin Perëndimor, me afat realizimi vitin 2040. Për Shqipërinë, prioritet mbetet rehabilitimi dhe ndërtimi i hekurudhës Tiranë-Durrës-Rinas (projekt në zbatim), si dhe segmenti Durrës–Lin (kufiri me Maqedoninë e Veriut), për të cilin po zhvillohen studimet përkatëse. Nga ana rrugore, Autostrada Tiranë–Elbasan është tashmë funksionale; brenda Korridorit VIII po zbatohen gjithashtu segmentet Elbasan–Librazhd, Elbasan–Rrogozhinë (aks me kategori A në zhvillim); si dhe bypass-i i Elbasanit (zgjidhje 3 km e shpallur për lehtësimin e nyjës urbane, në përgatitje projektimi/financimi), ndërsa në Maqedoninë e Veriut po përfundohen segmentet e mbetura drejt Bullgarisë.
- Korridori Adriatiko-Jonian. I njohur ndryshe si “Autostrada Blu”, ky korridor veri-jug shtrihet përgjatë bregdetit Adriatik e Jon, duke lidhur Triesten (Itali) me Slloveninë, Kroacinë, Malin e Zi, Shqipërinë, dhe vazhdon drejt Greqisë. Për Shqipërinë, ky korridor përfshin segmentin kryesor Shkodër–Lezhë–Durrës–Vlorë–Kakavijë, të cilin qeveria e ka pagëzuar si “Korridori Blu”. Aktualisht, pjesë të kësaj rruge janë ndërtuar (p.sh. autostrada Durrës–Milot, Fier-Vlorë, si dhe Bypass-i i Vlorës), ndërsa pjesët e tjera po zhvillohen me lote të veçanta. Për Shqipërinë, realizimi i tij do të thotë lidhje më e shpejtë me Malin e Zi dhe Greqinë, si dhe vlerësim i zonave turistike bregdetare.
Vlen për t’u theksuar që PPK (Plani i Përgjithshëm Kombëtar, Shqipëria 2030), e vendos si prioritet kombëtar finalizimin e lidhjeve me rrjetin TEN-T përmes këtyre dy korridoreve.
A është Shqipëria e gatshme?
Përfitimet afatgjata vlerësohen të jenë domethënëse, si rritje e volumit tregtar, integrim ekonomik rajonal dhe tërheqje investimesh.
BE-ja, përmes fondeve të saj (CEF, IPA III, WBIF, që do të trajtohen në pjesën II), ka vënë në dispozicion instrumente financiare në kushte preferenciale (kombinim grantesh dhe huash afatgjata me kosto të ulët) për këto projekte. Sidoqoftë, është i nevojshëm përshpejtimi i përgatitjes së projekteve për të thithur financimet në kohë.
Fig.1, Rrjeti TEN-T në Shqipëri
Karburantet alternative dhe AFIR: objektivat 2025–2030 për karikuesit elektrikë dhe hidrogjenin
Një komponent i rëndësishëm i Kapitullit 14 lidhet me dekarbonizimin e transportit. Në kuadër të paketës “Fit for 55”, për të mundësuar zvogëlimin e emetimeve të gazrave serrë me të paktën 55% deri në vitin 2030 krahasuar me vitin 1990, BE ka miratuar Rregulloren e re (BE) 2023/1804 për infrastrukturën e karburanteve alternative (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – AFIR).
Kjo rregullore vendos objektiva detyruese për vendet anëtare për instalimin e pikave të karikimit elektrik, furnizimit me hidrogjen dhe infrastruktura të tjera alternative. Shqipëria, si vend kandidat, do të duhet të përafrojë këto kërkesa në vitet e ardhshme për të mos mbetur pas në elektrifikimin e transportit.
Pikat kryesore të AFIR që duhen njohur:
- Karikues për automjete elektrike: Shtetet duhet të sigurojnë një numër minimal karikuesish publikë bazuar në numrin e automjeteve elektrike në qarkullim. Konkretisht, për çdo makinë elektrike në vend, duhet vënë në dispozicion kapacitet karikimi publik prej të paktën 1.3 kW, dhe për çdo hibrid plug-in 0.8 kW. Përgjatë rrjetit TEN-T (si në autostradat kryesore) kërkohet prani stacionesh të karikimit të shpejtë për automjete të lehta çdo 60 km (me rritje kapacitetesh drejt 2030 dhe shtrirje në rrjetin gjithëpërfshirës). Për qytetet (nyjet urbane) dhe parkingjet e sigurta, shtetet duhet të garantojnë infrastrukturë karikimi për kamionët e transportit të mallrave. Rregullorja gjithashtu kërkon që karikimi të jetë i përdorshëm lehtësisht nga konsumatori. Pikat publike duhet të ofrojnë pagesë të drejtpërdrejtë (pa abonim) dhe shpalosje transparente të çmimit.
- Hidrogjeni: Stacionet e furnizimit me hidrogjen duhet të vendosen me distancë maksimale 200 km përgjatë rrjeteve TEN-T bazë dhe gjithëpërfshirës dhe të ketë së paku një stacion në çdo nyje urbane. Kjo synon krijimin e një rrjeti paneuropian që mundëson lëvizjen e automjeteve me hidrogjen (p.sh. autobusë urbanë ose kamionë me qeliza karburanti).
- Nyjet urbane: Rregullorja AFIR thekson rolin e nyjeve urbane si pika kyçe për furnizimin alternativ. Jo vetëm hidrogjen, duhet siguruar edhe karikimi elektrik për kamionët në qytetet kryesore. Kjo lidhet me synimin që qytetet të kthehen në qendra me ndotje të ulët.
- Elektricitet për anije dhe avionë në stacionim: Një aspekt inovativ i AFIR është që synon elektrifikimin e porteve dhe aeroporteve. AFIR kërkon që deri më 31 dhjetor 2029, portet detare të rrjetit TEN-T të pajisen për t’u furnizuar energji nga bregu (SSE/OPS) për ≥90% të thirrjeve vjetore të anijeve të pasagjerëve/kontejnerëve; aeroporteve TEN-T u kërkohet GPU në vendqëndrime kontakti deri në 2024 dhe në vendqëndrime të largëta deri në 2029, me energji jo-fosile nga 2030. Në këtë mënyrë, anijet dhe avionët gjatë qëndrimit, të fikin motorët ndihmës dhe të përdorin energjinë e rrjetit, duke ulur ndotjen dhe zhurmën.
Në nivel politikash, Shqipëria duhet të hartojë dhe miratojë një kuadër kombëtar për infrastrukturën e karburanteve alternative, të përafrojë objektivat e AFIR dhe të planifikojë vendosjen e rrjeteve të karikimit/furnizimit në TEN-T dhe në nyjet urbane kryesore.
Për konsumatorët, këto zhvillime nënkuptojnë më shumë zgjedhje ekologjike dhe kosto operimi potencialisht më të ulëta në një periudhë afatgjate.
FuelEU Maritime dhe OPS: ndikimi për Portin e Durrësit
BE ka vendosur objektiva të qarta për uljen e emetimeve dhe ndotjes nga transporti detar. Rregullorja (BE) 2023/1805 – FuelEU Maritime, miratuar në 2023, dekarbonizon sektorin me dy shtylla: (1) ulje progresive të intensitetit të GHG të energjisë së përdorur në bord dhe (2) zero-emisione në kalatë përmes përdorimit të OPS (On-shore Power Supply) ose teknologjive të tjera zero-emision kur anija është në qëndrim.
Ajo zbatohet nga 1 janari 2025 për të gjitha anijet më të mëdha se 5,000 GT që thërrasin në portet e BE-së.
Nga 1 janari 2030, anijet e pasagjerëve dhe kontejnerëve që qëndrojnë në kalatat e porteve më shumë se 2 orë dhe që plotësojnë kushtet e AFIR duhet të përdorin OPS ose zgjidhje të barasvlershme zero-emisioni; detyrimi shtrihet në të gjitha portet e BE me OPS nga 1 janari 2035.
Paralelisht, AFIR i detyron shtetet që deri më 31 dhjetor 2029 të sigurojnë furnizim bregor me energji elektrike në portet TEN-T për të paktën 90% të thirrjeve vjetore nga anijet e pasagjerëve/kontejnerëve >5,000 GT.
Për Shqipërinë, përafrimi nënkupton adaptim të industrisë detare me këto kërkesa dhe planifikim të infrastrukturës në portet kryesore.
Ndikimi për Portin e Durrësit
Rregullorja ul gradualisht intensitetin e GHG, të energjisë së përdorur nga anijet dhe e bën përdorimin e OPS detyrim kur infrastruktura është e disponueshme në portet e përcaktuara.
Për Durrësin, kjo do të thotë që tragetet/ro-pax dhe anijet e kontejnerëve të lidhen me rrjetin në kalatë gjatë qëndrimit, (me përjashtime të kufizuara të parashikuara në rregullore, p.sh. defekte OPS, situata emergjente).
Përfitimi direkt: ajër më i pastër dhe më pak zhurmë pranë kalatave, plus rritje e konkurrueshmërisë për flotat moderne.
Duke qenë se anijet tregtare parashikohet të zhvendosen në Porto Romano, kërkohet “OPS-ready design” që në fazë koncepti (kapacitet elektrik, nënstacione, rrugë kabllosh, standardizim ndërfaqesh) për të shmangur ndërhyrje të mëvonshme të kushtueshme dhe për të maksimizuar shfrytëzimin pas 2029/2030.
Adoptimi në kohë i OPS dhe një skemë tarifimi që nxit lidhjen në breg do ta mbajë Durrësin konkurrues ndaj porteve fqinje dhe do të përmirësojë cilësinë e jetës urbane përmes uljes së ndotjes së ajrit dhe zhurmës.
Fig.2, FuelEU Maritime, rregullore që vendos dekarbonizim progresiv në bord dhe përdorim të energjisë së pastër në port.
ReFuelEU Aviation: karburantet e qëndrueshme ajrore dhe sfidat për Rinasin
Aviacioni është një nga sektorët më sfidues për dekarbonizim, dhe BE ka miratuar Rregulloren (BE) 2023/2405 (“ReFuelEU Aviation”), e cila rrit në mënyrë të detyrueshme pjesën e SAF (Sustainable Aviation Fuels) të furnizuar në aeroportet e BE nga 2% në 2025 deri në 70% në 2050.
Për karburantet sintetike (e-fuels) kërkohet mesatare 1.2% për 2030–2031 me minimum 0.7% çdo vit, 2% mesatare 2032–2034, pastaj 5%/2035, 10%/2040, 15%/2045, 35%/2050. Këto janë detyrime për furnizuesit e karburantit në aeroportet e BE-së.
Për të frenuar “tankering”-un (mbushje ekstra jashtë BE për të shmangur përzierjen me SAF), rregullorja u kërkon operatorëve ajrorë që të furnizojnë të paktën 90% të sasisë vjetore të karburantit në çdo aeroport të BE nga i cili nisen (me përjashtime operative/ sigurie të kufizuara).
Ç’do të thotë kjo për Rinasin?
- Logjistika dhe inxhinieria. Aeroporti, bashkë me furnizuesit, duhet të sigurojë akses praktik në përzierje me SAF: tanke të dedikuara ose bashkëpërpunim (co-processing) në depot ekzistuese, përzierje sipas specifikimeve, kontroll cilësie dhe gjurmueshmëri.
- Roli i palëve. Furnizuesit zbatojnë përqindjet minimale SAF; menaxheri i aeroportit lehtëson aksesin dhe shpërndarjen; linjat ajrore planifikojnë furnizimin në përputhje me rregullin anti-tankering.
- CAPEX/OPEX. Nevojiten përshtatje në depo (tanke, matje, IT për raportim) dhe procese cilësie; OPEX lidhet me testimet/certifikimet dhe menaxhimin e zinxhirit të furnizimit. Këto kosto zbuten nga grantet dhe kontratat afatgjata me furnizuesit.
Fig.3, ReFuelEU Aviation, kuadri i BE-së që rrit përdorimin e SAF, frenon “tankering”-un dhe kërkon infrastrukturë dhe etiketim për fluturime më të gjelbra.
Fig.4, Përfitimet direkte nga ReFuelEU Aviation & FuelEU Maritime
FuelEU Maritime dhe ReFuelEU Aviation harmonizojnë rregullat në të gjithë BE-në: ndalojnë praktikat që rrisin emetimet pa nevojë (p.sh. tankering), vendosin kuota minimale për karburantet e qëndrueshme dhe kërkojnë që portet dhe aeroportet të kenë kapacitete për depozitim e furnizim.
Kjo sjell rritje të prodhimit dhe përdorimit të karburanteve të pastër, ulje graduale të kostove me rritjen e vëllimeve dhe konkurrencë më të drejtë, duke u përkthyer në transport më të gjelbër për qytetarët e BE-së.
