Shkruar nga Mohammed Al Dhaheri & Narayanappa Janardhan
Ngushtica e Hormuzit është shndërruar në epiqendrën e një krize globale, ku bllokada iraniane ka paralizuar një nga arteriet kryesore të tregtisë ndërkombëtare. Pasojat shtrihen përtej rajonit, duke kërcënuar sigurinë energjetike dhe stabilitetin ekonomik të Azisë dhe Perëndimit njëkohësisht.
Koha e “durimit strategjik” në Ngushticën e Hormuzit ka përfunduar. Ndërsa ky vendkalim i ngushtë mbetet praktikisht i paralizuar nga bllokada e Teheranit, komuniteti ndërkombëtar përballet me një zgjedhje që do të përcaktojë të ashtuquajturin rend të ri botëror dhe dekadën e ardhshme të sigurisë globale: ose do të krijojë një koalicion vendimtar për të rihapur kalimin, ose do të pranojë se ka marrë fund epoka e tregtisë globale të sigurt.
Pasojat e bllokadës janë të rënda dhe në rritje. Ngushtica mbetet arteria kyçe për rreth 20 milionë fuçi naftë në ditë, ose afro 25 për qind të gjithë tregtisë detare të naftës. Para konfliktit, aty kalonin mesatarisht mbi 150 anije në ditë, rreth 90 për qind prej tyre kontejnerë dhe cisterna nafte.
Më 11 mars, vetëm 5 cisterna nafte dolën nga zona, që të gjitha nën flamuj të vendeve neutrale. Ndërkohë, rreth 500 cisterna mbetën të bllokuara në Gji dy javë pas nisjes së luftës, teksa të paktën 16 anije u sulmuan ose u përfshinë në incidente që u morën jetën të paktën 8 marinarëve.
Prodhuesit kryesorë të energjisë, përfshirë QatarEnergy, Kuwait Petroleum Corporation dhe Abu Dhabi National Oil Corporation, u detyruan të ndërpresin prodhimin ose të shpallin “force majeure” (forcë madhore), pasi cisternat nuk mund të eksportonin dot furnizimet. Arabia Saudite dhe Emiratet e Bashkuara Arabe përdorën tubacionet për të anashkaluar ngushticën (përmes Detit të Kuq ose Fujairah), por këto rrugë përballojnë vetëm një pjesë të vogël të volumit normal.
Këta faktorë e shtynë çmimin e naftës mbi kufirin psikologjik prej 100 dollarësh për fuçi, madje përkohësisht deri në 125 dollarë. Mungesa gazi po raportohet në shumë vende, ndërsa kostoja e uresë, një pleh bujqësor kyç, është rritur me 25 për qind.
Efekti zinxhir ka shtuar çmimet e ushqimeve dhe ka nxitur inflacionin. Irani ka pohuar historikisht se, si një vend që nuk ka ratifikuar Konventën e OKB-së për të Drejtën e Detit të vitit 1982, nuk është i detyruar nga regjimi i kalimit transit, i cili u jep të drejtë të gjerë dhe të papenguar anijeve dhe avionëve të huaj në ngushticat ndërkombëtare.
Ai pretendon se në Hormuz zbatohet vetëm “kalimi i pafajshëm”, gjë që i jep më shumë autoritet për të ndaluar dhe kontrolluar anijet që i konsideron kërcënim për sigurinë kombëtare.
Edhe pse shpesh ka lejuar kalimin për të shmangur dëmtimin e tregtisë së vet, aktualisht ngushtica është praktikisht e pakalueshme për transportin komercial për shkak të sulmeve me raketa, dronë dhe mina detare. Raportet tregojnë se Irani ka shpallur se të gjitha anijet duhet të marrin leje nga Teherani për të kaluar, një veprim i konsideruar gjerësisht si shkelje e ligjit ndërkombëtar detar.
Një faktor lehtësues mund të ishte shoqërimi nga marina amerikane, por Uashingtoni ka deklaruar se “nuk është ende gati”, pasi asetet përkatëse janë të angazhuara në operacione luftarake aktive.
Ky deklarim erdhi ndërsa udhëheqësi i ri suprem i Iranit, Mojtaba Khamenei, në fjalimin e tij të parë pas zgjedhjes për të pasuar babanë e vrarë, konfirmoi se ngushtica duhet të mbetet e mbyllur gjatë luftës. Ky nuk është thjesht një problem amerikan, as një krizë që Perëndimi mund ose duhet ta zgjidhë i vetëm.
Nevoja për një mandat të bashkuar dhe të vendosur për të rikthyer lirinë e lundrimit është po aq një domosdoshmëri aziatike sa edhe perëndimore. Mbi 80 për qind e naftës që kalon nëpër ngushticë është e destinuar për Azinë. India importon më shumë se 50 për qind të naftës së saj nga Gjiri, ndërsa Kina është blerësi më i madh i naftës iraniane.
Japonia dhe Koreja e Jugut po përballen tashmë me emergjenca energjetike, dhe disa vende aziatike po shqyrtojnë lirimin e paprecedentë të rezervave strategjike. Me inflacionin në rritje, për vendet e populluara të Azisë Jugore dhe Juglindore, ku stabiliteti i çmimeve të ushqimit është themeli i rendit shoqëror, ky është një kërcënim ekzistencial.
Analistët parashikojnë se mbyllja e ngushticës mund ta shtyjë Japoninë drejt rënies ekonomike. Për këto vende, një Hormuz i mbyllur nuk është thjesht një dhimbje koke diplomatike, por një rrugë e shpejtë drejt stanjacionit ekonomik.
Përtej realiteteve dhe parashikimeve, ekziston një shqetësim themelor. Shumë është thënë për rendin e ri botëror dhe potencialin e tij për të zbutur problemet e të vjetrit. Shumë nga vendet që pritet të formësojnë këtë rend të ri janë në Azi dhe në Jugun Global. Është koha që ato të kthejnë retorikën në realitet.
Nëse mbeten të heshtura në emër të neutralitetit, do të humbasin çdo bazë morale për të kundërshtuar kur një vend tjetër të mbajë peng ekonominë globale në të ardhmen. Mosveprimi i tyre do të sinjalizojë gjithashtu për të gjitha fuqitë revizioniste se rregullat e detit dhe të luftës shkruhen nga agresorët.
Një iluzion i rrezikshëm po qarkullon në shumë kryeqytete, sipas të cilit ajo që po ndodh në Gjirin Persik është një mosmarrëveshje rajonale e kufizuar. Por ta shohësh këtë vetëm përmes lentes së pikave të karburantit do të ishte një gabim strategjik katastrofik.
Kjo është një krizë ekonomike globale dhe duhet të krijohet një koalicion global për ta adresuar. Ndaj ky koalicion duhet të kapërcejë dallimet politike dhe të përfshijë jo vetëm Uashingtonin, Abu Dabin dhe Parisin, por edhe Pekinin, Nju-Delhin dhe Tokion./Pamfleti nga “Asia Times”
Shënim: Dr. Mohammed Al Dhaheri është zëvendësdrejtor i Përgjithshëm i Akademisë Diplomatike Anwar Gargash (AGDA), Abu Dhabi, dhe Dr. Narayanappa Janardhan është Drejtor i Kërkimeve në AGDA.
